Das Sperrzeitmodell in der Fahrplankonstruktion: Anwendung – by Jörn Pachl

By Jörn Pachl

Dieses crucial behandelt das spezielle challenge der Modellierung der betrieblichen Inanspruchnahme der Infrastruktur durch Zugfahrten als Voraussetzung für die Ermittlung konfliktfreier Fahrplantrassen in der rechnergestützten Fahrplankonstruktion. Die in den heute am Markt befindlichen Softwarelösungen realisierten Methoden, nämlich das Sperrzeitmodell und die vereinfachte Betrachtung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte, werden ausführlich erläutert und mit ihren Vor- und Nachteilen gegenübergestellt. Diskutiert werden auch substitute Ansätze und mögliche Weiterentwicklungen.

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Zunächst folgt unmittelbar auf den Zugschluss der durch ein Halt zeigendes Signal geschützten Bereich. Davor liegt ein Bereich, in den ein folgender Zug zwar einfahren darf, in diesem Fall aber durch einen restriktiven Signalbegriff zum Einleiten eines Bremsvorganges veranlasst wird, um das Halt zeigende Signal nicht zu überfahren. Für behinderungsfreie Fahrt muss sich ein folgender durchfahrender Zug außerhalb der geschützten Zone halten. 1b). Nach Freigabe des Blockabschnitts hat die geschützte Zone ihre kürzeste Länge und dehnt sich anschließend wieder auf die volle Länge aus.

2 Abbildung anderer Verfahren zur Abstandshaltung Da bei der Betrachtung der Belegung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte die Zugfahrten nur an den Fahrzeitmesspunkten erfasst werden, ist eine unmittelbare Abbildung von Verfahren zur Abstandshaltung, die vom Fahren im festen Raumabstand abweichen, nicht möglich. Solche Verfahren können im Planungsprozess nur über das Fahren im Zeitabstand angenähert werden. Für das bei straßenabhängigen Bahnen im Geltungsbereich der BOStrab zugelassene Fahren auf Sicht ist diese 40 4 Belegung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte Näherung in der Fahrplanerstellung völlig ausreichend.

Springer Fachmedien Wiesbaden 2015 J. 1007/978-3-658-11128-1_4 35 36 4 Belegung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte Abb. 2). Dieser Sperrzeitzuschlag soll in möglichst guter Näherung die in der Fahrzeit zwischen den Fahrzeitmesspunkten noch nicht enthaltene Nachbelegungszeit des ersten und Vorbelegungszeit des zweiten Zuges abdecken. 1). Alternativ kann man den Sperrzeitzuschlag auch teilen (üblicherweise halbieren) und einen Teil als Vorbelegungszeit der Fahrzeit im Zugfolgeabschnitt vorauslaufen und den zweiten Teil als Nachbelegungszeit folgen lassen.

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