Akzeptanz von Elektroautos in Deutschland und China: Eine by Kathrin Dudenhöffer

By Kathrin Dudenhöffer

Kathrin Dudenhöffer untersucht, welche Marktpotentiale für Elektrofahrzeuge in Deutschland und China vorhanden sind und welche Faktoren die Akzeptanz potentieller Nutzer beeinflussen. Dafür erhebt die Autorin Daten consistent with Repräsentativbefragungen und führt in beiden Ländern Experimentstudien mit Probefahrten in Elektrofahrzeugen durch. Ihrer Arbeit liegt ein Theoriemodell zugrunde, das auf dem expertise popularity version basiert. Zur Berechnung des Modells wurde ein PLS-Ansatz mit überwiegend formativ spezifizierten Konstrukten gewählt. Die Studie zeigt, dass die persönliche Erfahrung mit dem Produkt zu Beginn der Diffusion essentiell ist, denn durch die Teilnahme an Probefahrten ändern sich die Akzeptanzstrukturen positiv. Der Vergleich zwischen Deutschland und China gibt Aufschlüsse über ungenutzte Marktpotentiale; so zeigt sich in Peking eine hohe Nutzungsintention für Elektrofahrzeuge nach den Probefahrten. Es wird deutlich, dass sich die Akzeptanzmuster zwischen Deutschland und China unterscheiden.

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Juni 2012 verabschiedet. Dieser „Energy-Saving und New Energy Automotive Industry Development Plan“ enthält die folgenden Ziele (State Council 2012): x Technische Verbesserung der Herstellung von NEV und Batterien x Erhöhung der notwendigen Infrastruktur für Herstellung und Nutzung NEV (Ladeinfrastruktur) x Wissenschaftliche Planung der Industriestruktur und Aufbau einer Produktionskette für die Elektroauto-Industrie x Beschleunigung der Popularisierung und Pilotdemonstrationen von Elektroautos, Verabschiedung einer Richtlinie zur Unterstützung des privaten Kaufs von Elektroautos Die Leapfrogging-Strategie Chinas, die vorsieht, direkt BEV zu verkaufen, ohne den Umweg über HEV oder PHEV zu gehen, wird durch bestimmte Institutionen auf drei Ebenen voran getrieben (Schott et al.

Bis 2020 sind 5 Mio. EV auf den Straßen geplant (Tian 2012). Dazu kommen 15 Mio. HEV. de 2013). Die Produktionskapazität soll von 0,5 Mio. im Jahr 2011 auf eine Mio. bis 2020 erhöht werden. Dazu sollen bis 2020 100 Mrd. CYN (12,2 Mrd. EUR) in den Sektor investiert werden (Schott et al. 2012, S. 19). Eine weitere Richtlinie zur detaillierteren Planung wurde am 28. Juni 2012 verabschiedet. Dieser „Energy-Saving und New Energy Automotive Industry Development Plan“ enthält die folgenden Ziele (State Council 2012): x Technische Verbesserung der Herstellung von NEV und Batterien x Erhöhung der notwendigen Infrastruktur für Herstellung und Nutzung NEV (Ladeinfrastruktur) x Wissenschaftliche Planung der Industriestruktur und Aufbau einer Produktionskette für die Elektroauto-Industrie x Beschleunigung der Popularisierung und Pilotdemonstrationen von Elektroautos, Verabschiedung einer Richtlinie zur Unterstützung des privaten Kaufs von Elektroautos Die Leapfrogging-Strategie Chinas, die vorsieht, direkt BEV zu verkaufen, ohne den Umweg über HEV oder PHEV zu gehen, wird durch bestimmte Institutionen auf drei Ebenen voran getrieben (Schott et al.

14ff). Treiber der frühen Elektromobilität waren ihr kulturelles Image als Zukunftstechnologie, eingesetzte Testimonials und das Interesse der entstehenden Großindustrie (Möser 2011, S. 23). Um 1900 gab es in den USA geringfügig mehr Dampf- und Elektroautomobile als Benziner. Zwei Paradigmen bestimmten den Markt: Fahrzeuge für Spazierfahrten und Fahrzeuge, die durch eine höhere Reichweite und Geschwindigkeit Sportlichkeit und Konkurrenz demonstrierten. Das Elektrofahrzeug wurde als vornehmer vermarktet, wie beispielsweise die Queen Viktoria von Baker Electric, vermutlich um den höheren Anschaffungspreis und Reifenverbrauch zu rechtfertigen (Möser 2011, S.

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